Ciutadella estrena su dique tras un siglo de reivindicaciones

La pretensión histórica de Ciutadella no era tener dos puertos, sino que el tradicional aumentara su capacidad y su seguridad. Para ello, la ciudad habla desde hace décadas de la construcción de un dique. Atrás quedan proyectos de cuando no había ni televisión, como el ideado por Julio Valdés en 1903 o el dique de 150 metros previsto en Sa Farola (1912). También son historia ya las tentativas de 1993 y 1994, con Josep Carretero, y que finalmente se declararon desiertas. Incluso el polémico proyecto de Gran Port, con urbanización y campo de golf, que se llegó a adjudicar y que finalmente se anuló, queda ya para el pasado. Ciutadella estrenará finalmente mañana su nuevo puerto comercial, un proyecto surgido del acuerdo político, y acelerado por una de las peores rissagas que recuerda Ciutadella.

Tras renunciar a macroproyectos portuarios acompañados de expansiones urbanísticas, el Partido Popular apuesta claramente por la construcción de un dique exterior cuando llega al Govern balear en 2003, poco después de que se cerrara por completo la puerta a la iniciativa de Gran Port. Un año después se dibuja ya el dique por el que apuesta el ejecutivo de Jaume Matas: se ubica en Sa Farola, tiene algo más de cuatro metros de altura y permite el amarre simultáneo de un crucero y dos buques. El proyecto agrada mucho a unos y disgusta profundamente a otros. Durante su tramitación, recibe más de 3.000 alegaciones, y hasta la UNESCO y la Comisión Europea se pronuncian sobre la iniciativa. La primera institución poniendo en duda el proyecto, y la segunda desestimando una denuncia interpuesta por los contrarios al dique.

El principal obstáculo, no obstante, y el detonante de que éste dique finalmente no fuera posible llegó desde Madrid, concretamente desde el Ministerio de Medio Ambiente, que se negó a ceder la lámina de agua necesaria para ejecutar el proyecto. Esto fue en diciembre de 2005, y un mes después, Consell y Govern balear, en manos de partidos políticos diferentes, deciden sentarse para caminar juntos en busca de un proyecto de consenso. Los avances son relativamente rápidos, pero adquieren un ritmo frenético a partir del 15 de junio de 2006. Una gran rissaga sacude el puerto de Ciutadella. Los daños son cuantiosos, pero lo hubieran sido aún más si, en el momento de la oscilación, alguno de los grandes buques de las navieras hubiera estado amarrado en la rada. La conclusión es que hay que sacar el tráfico comercial del puerto, y buscar una solución definitiva para la seguridad del tránsito marítimo. Tras una elevada tensión política, alguna manifestación y varias propuestas por parte del Govern balear y del Consell (alguna de ellas como mínimo sorprendente), el 12 de julio Joana Barceló, Marc Pons y Antònia Allès se sacan de la chistera la que sería finalmente la decisión definitiva: Son Blanc. Jaume Matas acepta y asume el proyecto, y las dos instituciones toman un camino que ya no tendría vuelta atrás.

El dique tendrá 465 metros de longitud y tres muelles para que amarren buques de 60, 100 y 130 metros de eslora. Sus creadores, Berenguer Ingenieros y Europrincipia, lo definían como "un referente obligado en el futuro para técnicos e ingenieros". Un doble brazo de abrigo permitirá que su altura no supere los cuatro metros, y por lo tanto su impacto en el paisaje no será tan elevado. Esta vez, Madrid sí cede la lámina de agua y permite el proyecto. La obra sale a concurso por casi 65 millones de euros, concretamente 64.991.599,28 euros. Seis grupos de empresas se interesan por hacerse con el proyecto, que finalmente es adjudicado a la UTE formada por Ferrovial, Matías Arrom Bibiloni y la menorquina Pedres Ciutadella. Su propuesta se presenta como la mejor: rebaja notablemente el coste de la obra, hasta los 50.246.550 euros, y reduce casi a la mitad el tiempo que empleará en ejecutarla: dos años, en vez de los tres y medio previstos durante la licitación. Pero esto era la teoría, puesto que a la hora de la verdad, como se ha visto y ha ido informando este periódico, ni los plazos ni el presupuesto se ha cumplido.

Un dique en cajones

El dique de Son Blanc se estructura en cajones. Piezas de hormigón fabricadas en la Península que son transportadas hasta la Isla en barco, y una vez en la zona del dique, son rellenados y sumergidos. La doble estructura de diques permite, además, reducir su altura y así mitigar su impacto visual. Al principio, el ritmo de la obra era bueno. Las máquinas empezaron a trabajar el 9 de mayo de 2007, pocas semanas antes de las elecciones autonómicas en las que Jaume Matas escogió el puerto de Ciutadella para abrir su campaña.

Las primeras tareas en la obra fueron los trabajos submarinos, construir el lecho sobre el que reposarían los cajones de hormigón. También había que acondicionar el terreno en el litoral, empezar a ganar espacio al acantilado. Los problemas empezaron un año después del inicio de las obras. En mayo de 2008, el Govern balear admitía un retraso de tres meses en el ritmo de la obra por culpa, aseguraba el entonces conseller de Medio Ambiente Miquel Àngel Grimalt, de las dificultades para obtener el material para el dique y los temporales. Con este retraso reconocido, las obras prosiguieron, y el 20 de julio de 2008 el dique empezaba a adoptar forma visible con la llegada del primero de los cajones que conformarían su estructura. A partir de esa fecha, fueron llegando las demás piezas para el brazo exterior. Fueron llegando más cajones, y todo parecía que iba según lo previsto, hasta que en febrero de 2009 saltó la noticia: el retraso había aumentado y mucho, y llegaba ya a los diez meses. Se desvelaban entonces las diferencias entre Ferrovial y Ports de les Illes Balears sobre el coste de la obra. La empresa adjudicataria pedía más dinero, e iniciaba una larga negociación con el Ejecutivo autonómico que en algunos momentos dejó en el aire la continuidad de la obra.

Negociaciones con Ferrovial

Ports de les Illes Balears, en manos de Unió Mallorquina, empezó a negociar con Ferrovial la nueva situación en marzo de 2009. Ferrovial había dejado de enviar cajones al dique, e incluso había trasladado la máquina que los fabricaba desde Barcelona hasta Bilbao. El primer paso fue conseguir que la adjudicataria de la obra volviera a enviar piezas para el dique en mayo. Mientras, las dos partes seguían negociando en un total hermetismo. Se sabía que Ferrovial pedía más dinero, pero no cuánto. Solamente hasta que este periódico desveló, en diciembre de 2009, la demanda concreta de Ferrovial, se pudieron conocer las verdaderas pretensiones de la multinacional, que se había hecho ya con prácticamente el control total de la UTE: pedía 93,3 millones de euros, un 85 por ciento más que el presupuesto inicial.

En julio, Ports anunciaba un acuerdo con Ferrovial: los cajones para el dique seguirían llegando, esta vez desde Sagunto, y la estructura del dique exterior se completó a finales de agosto. A pesar de que las obras avanzaban, lo hacían sin que Govern y Ferrovial cerraran totalmente el coste de la obra. No fue hasta enero de 2010 cuando Grimalt anunció que el presupuesto de la obra subiría un 19 por ciento y alcanzaría los 59,8 millones de euros. Esta era, de nuevo, la teoría. La práctica era otra. Ports fue añadiendo proyectos complementarios a la obra, que fueron a parar siempre a Ferrovial. Primero fueron dos millones de euros en abril de 2010, en julio otros cuatro millones y más adelante 14,6 millones para la instalación de otros dos cajones y más obras complementarias.

Cruceros y más dique

Más allá de la polémica por el coste de la obra, el proyecto del dique abría nuevos frentes con la demanda del atraque de cruceros en el nuevo puerto. La propuesta surgía de Unió des Poble de Ciutadella de Menorca (UPCM), y provocaba un amplio debate político que en algunos momentos provocó la división del equipo de gobierno del Ayuntamiento de Ciutadella. Finalmente, y con la polémica incluso en el Parlament balear y con recogidas de firmas, hubo acuerdo para que los cruceros llegaran a Ciutadella y, tras un estudio, se optó por su amarre en el muelle del litoral gracias a la instalación de unos duques de alba.

En abril de 2010, saltaba otra noticia sobre el dique: este periódico desvelaba que Ports quería alargar el dique para paliar el efecto conocido como 'tiranya', es decir, la agitación del agua en el interior del puerto. La noticia se confirmó, y el dique crecería 80 metros con la instalación de dos cajones más. Esta decisión dio pie a otra de las polémicas por la tramitación del dique. En este caso, el debate estuvo en la Comisión Balear de Medio Ambiente, que tras varias votaciones y con la división de voto entre PSOE y PSM, decidió que esta ampliación no debía someterse a una evaluación ambiental. Se ganaba así tiempo, y se perdían garantías ambientales.

Con todos estos frentes abiertos, el Govern decidía reducir las dimensiones de la estación marítima prevista en el dique, y con ello su coste. También saltaba la polémica por el efecto del nuevo puerto en las conexiones por tierra entre Son Oleo y Son Blanc. El nuevo puerto interrumpía el paseo marítimo natural entre estos dos núcleos, y los vecinos y Ports han negociado hasta estos últimos días para intentar alcanzar un acuerdo que está muy cerca.

La historia del dique es muy larga, y plagada de capítulos. No en vano se trata de uno de los proyectos de mayor envergadura ejecutados nunca en Menorca, y la respuesta a una demanda histórica de Ciutadella envuelta en muchas ocasiones en polémicas, enfrentamientos políticos e incluso ciudadanos. Sea como sea, la entrada en funcionamiento mañana de este nuevo puerto de Son Blanc abre la vía para que Ciutadella transforme su puerto tradicional. La reordenación del mismo ya está en marcha. Desde ya, Ciutadella puede presumir de tener dos puertos.