Velas en el puerto de Mahón

En esa época, concretamente en 1794, patrullaba por el Mediterráneo la escuadra combinada hispano-británica comandada -la nuestra- por los tenientes generales de la Real Armada Juan de Lángara y Federico Gravina y la inglesa por el almirante Samuel Hood.

Las visitas de unidades de la escuadra española al puerto mahonés fueron frecuentes durante 1794, incluidas dos de las fragatas construidas en nuestro puerto. El capitán Roca registra en su diario la llegada de la "Esmeralda" el 2 de septiembre. Previamente el 19 de abril se encontraba fondeada la "Mahonesa", la cual protagonizó un incidente que pudo tener graves consecuencias aunque no pasó a mayores. Cuenta Roca, que ese día (que aquel año coincidía con la Semana Santa y era sábado de Gloria), la "Mahonesa" hizo la salva del Aleluya y los artilleros no repararon en que uno de los cañones estaba cargado con bala. El proyectil atravesó de babor a estribor los cascos de la goleta del patrón Francisco Casullas y del jabeque de José Gelabert, aunque no causó daños personales.

Después de estas visitas esporádicas de algunas unidades de la escuadra, el 12 de febrero de 1795 fondeó ésta en pleno en el puerto de Mahón, estando formada por 15 navíos de línea y otros buques menores, con los almirantes Lángara y Gravina a bordo del buque insignia, el "Reina Luisa", navío de tres puentes, uno de los de ese primer rango que venían con la flota. Este buque era de reciente construcción: había sido botado en septiembre de 1791 y contaba con 112 cañones.

El almirante Lángara, contra la costumbre de los marinos de alto rango que no solían dejar su cámara, se alojó en el número uno de la calle de San José, en casa del griego Teodoro Alexiano, que, como vemos, aún vivía en Mahón por esas fechas a pesar de que la colonia griega había sido expulsada muchos años antes. Gravina, por su parte, se alojó en la casa de al lado, la del pintor Chiesa (hijo), que le dedicó un cuadro con la rendición de San Felipe de 1782 y que actualmente se encuentra en la Biblioteca Nacional de Madrid.

Lángara permaneció en Mahón hasta el 27 de julio, fecha en la que fue nombrado comandante general del departamento de Cádiz y sustituido en el comando de la escuadra del Mediterráneo por José de Mazarredo, que llegó a Mahón el 14 de agosto. Más adelante sería nombrado ministro de Marina y ascendido a capitán general de la Real Armada, pasando a retiro en 1799.

Por esas fechas (verano de 1796) los entendidos ya barruntaban que se iba a producir un cambio de alianzas. En efecto: por el tratado de San Ildefonso y tras la paz con Francia, el ministro de Carlos IV Manuel Godoy se alineó con el Directorio francés y declaró la guerra a su antiguo aliado británico, lo que se hizo efectivo el 6 de octubre. Las hostilidades entre ingleses y españoles comenzaron de inmediato, no hay más que recordar el incidente del 13 de ese mismo mes, en el que la fragata Mahonesa fue capturada por los británicos a la altura del cabo de Gata. (vid. mi artículo en Es Diari de 23/11/2008).

En ese nuevo contexto de la contienda, la escuadra española del Mediterráneo partió de Cádiz el 26 de octubre de 1796 para patrullar el Mare Nostrum. A su frente otra vez Juan de Lángara quien, en este caso, adoptó como buque insignia el "Santísima Trinidad", cuyo capitán era Rafael de Orozco. El buque, que se había incorporado a la escuadra por entonces, acababa de salir del astillero donde le habían efectuado algunas reformas. En ese momento contaba con cuatro puentes (el único de la Armada Española de esta clase) y portaba 130 cañones, entre los cuales y en las cubiertas altas, aparecían 10 obuses de 24 libras del sistema Rovira (parecidos a las carronadas británicas).

La escuadra de Lángara con el impresionante "Trinidad" a la cabeza, pasó cerca de Menorca el 14 de diciembre. El capitán Roca la divisó en la bocana del puerto, aunque no especificaba buque alguno:

"A la tarde la Esquadra Española (en nombre de 28 velas), venint naturalment de Tulo, de la part de E., ha comparegut a la part de la Mola, fent rota per devant este port, ab ventet E. petit. Temps cla."

El "Trinidad" siguió formando parte de la escuadra hasta 1805. En Trafalgar fue desarbolado por el fuego británico y remolcado a Gibraltar bajo una fuerte tormenta. Nunca llegó a la Roca, las numerosas vías de agua que sufría lo mandaron al fondo del mar, hundiéndose frente a Punta Caramiñal con muchos de los heridos a bordo, a pesar de los esfuerzos de los británicos para salvarlos.

Cómo era el "Trinidad"
Aparejo
Como ya se ha dicho, el "Trinidad" era un navío de línea de 4 puentes y llegó a contar con 140 cañones en Trafalgar (diez más que en 1796). El aparejo estaba formado por bauprés y botalón a proa, donde se fijaban los estays de los tres foques y montaba, envergadas en cruz, dos velas cebaderas. Los tres palos (trinquete, mayor y mesana) contaban, los dos primeros, con mastelero y mastelerillo y el último solo con mastelero. Del aparejo en cruz, el trinquete envergaba trinqueta, velacho, juanete y sobrejuanete, el mayor vela mayor, gavia, juanete y sobrejuanete y el mesana cangreja con botavara y pico, gavia y juanete. El aparejo áurico contaba, además de los foques y la cangreja, con tres velas de estay (dos bermudinas y una triangular) entre trinquete y mayor.

Para aprovechar las empopadas contaba también, a babor y a estribor, con sendas alas y velas rastreras y en la cangreja con una maricangalla.

Distribución interna
El "Trinidad" había sido construido en los astilleros de La Habana en 1769 y su maderamen era de caoba, gracias a la abundancia de esta madera noble en la entonces América hispana. De abajo arriba, es decir de la quilla a la cubierta, se dividía en bodega (en la que se encontraba el lastre y la santabárbara o polvorín), sollado, tres cubiertas o puentes techados donde se alojaban la 1ª, 2ª y 3ª baterías (numeradas de abajo arriba) y una cuarta cubierta al aire donde se alternaban cañones, obuses y esmeriles (4ª batería) y dividida de proa a popa, en castillo, combés, alcázar y toldilla. Esta última era una sobrecubierta bajo la cual se encontraban los alojamientos de la oficialidad y también el timón de caña doble, que así quedaba cubierto de los disparos del enemigo.

El buque adolecía de algunos defectos de construcción que nunca fueron superados. Por ejemplo tendía a escorar demasiado aún con vientos flojos con lo que la 1ª batería (la más baja del casco) quedaba bajo el agua e inútil para el combate.

Los alojamientos
La tripulación, compuesta por más de 1.000 hombres, iba hacinada en espacios reducidos y a veces cerrados. En efecto: su alojamiento se encontraba en los puentes de las tres baterías interiores donde los marineros instalaban sus coys (hamacas). En estos largos y angostos pasadizos, las portas de las troneras, que eran los únicos elementos de ventilación, algunas veces debían permanecer cerradas, sobre todo en navegación con mal tiempo. El hacinamiento se agravaba en tanto que los marineros tenían prohibido permanecer en cubierta más tiempo que el necesario para su labor. Además no podían acceder sin permiso al alcázar o la toldilla (reservados para los oficiales) a menos que fueran llamados por alguna causa.

Las condiciones higiénicas, por tanto, eran muy malas con la consiguiente proliferación de ratas y parásitos, y consecuentemente de enfermedades y contagios. A eso le añadiremos que el buque tenía sólo dos pequeñas letrinas a proa (los beques), no solamente antihigiénicos sino insuficientes para una tripulación tan numerosa. La tripulación alimentada fundamentalmente con galleta y carne salada carente de ciertas vitaminas (las que proporcionan frutas y verduras ausentes en las navegaciones largas), enfermaba continuamente de disentería y escorbuto. Las bajas por enfermedad y muerte eran más numerosas durante los derroteros que en los combates.

Éste era, pues, el majestuoso buque que dio con sus cuadernas en el fondo de las costas gaditanas en 1805. De todas maneras si alguien está interesado en contemplar su hermosa estampa, existe una réplica del navío en el puerto de Málaga, que puede ser visitado y cuyo interior, convertido en restaurante, ofrece mayores comodidades que las escasas (o más bien nulas) de las que disfrutaron las tripulaciones de leva, cuyos componentes un buen día eran arrancados de sus hogares a la fuerza y hacinados en los entrepuentes del navío para sufrir un calvario, que en el mejor de los casos acababa en una muerte espantosa: cercenado el cuello por un astillazo en un combate naval o muerto de escorbuto entre horribles convulsiones en un oscuro rincón de la sentina.
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