Es conflicte entre taxi i VTC ha passat de rampillada a Menorca. Segons publicava el MENORCA Es Diari, a sa nostra illa s’estiu de l’any passat només hi havia sis llicències de lloguer de vehicles amb conductor (VTC), totes a Mahó, davant es 104 taxis permanents. Anem a analisar ses llums i ses sombres d’aquest conflicte que ha esclatat a sa península, on conductors VTC han patit greus agressions i on certs taxis s’han cregut amb es dret, literalment, de segrestar sa ciutat tallant i acampant sine die a Madrid i Barcelona. En una vaga que, per cert, no és legal sinó que es tracta d’un tancament patronat o lockout, però açò ja són figues d’un altre paner.
Es gremi des taxi ha posat es crit en el cel per lo que considera una competència deslleial per part de ses VTC. S’argument més escampat és que una llicència de taxi costa prop de 150.000€, i, en canvi, una llicència de VTC té un preu aproximat de 5.000€. A priori, salta a la vista sa diferència de cost entre un servici i s’altre. No obstant, sempre hem de llegir sa lletra petita. A principis de 2016, sa Comissió Nacional des Mercats i de sa Competència (CNMC) ja va denunciar s’oligopoli des taxistes. En un comunicat, sa CNMC reclamava an es Ministeri de Foment sa supressió de ses atrofiades regulacions que impedeixen una competència real i efectiva entre taxis i VTC. Concretament, sa limitació quantitativa a ses VTC (actualment no hi pot haver més d’un VTC per trenta taxis), s’obligació de contractació prèvia (ses VTC no poden circular cercant clients), ses restriccions geogràfiques (només poden operar a una autonomia) i altres imposicions arbitràries de s’Estat com que s’empresa de servicis VTC hagi de tenir un mínim de set vehicles, un local físic i dos conductors per cada tres cotxos. Per tant, com veim, no tot són flors i violes per part de s’Administració cap a ses VTC; més bé tot lo contrari.
Es gremi des taxi diu que es manifesta pes seus drets i contra s’intrusisme de ses VTC. Realment no és cap intrusisme; és un canvi de paradigma. Gràcies a ses VTC ara ets usuaris podem certficar de forma descentralisada es servici rebut. Per tant, ja no té sentit que hi hagi unes autorisacions limitades. Bastarien uns requisits mínims com es carnet de conduir, certificat ecològic, etc.
Segons s’economista Juan Ramón Rallo, es taxistes es manifesten contra sa lliberalisació des sector en base a cinc premisses: que han pagat ses llicències; que ses multinacionals controlarien es sector; que ells paguen ets imposts a Espanya; que Uber i Cabify maltracten es seus treballadors; i que sense llicències, ses ciutats estarien col·lapsades. Cap d’aquests arguments és vàlid contra sa lliberalisació des sector.
1. Si sa llicència s’ha convertit en un dret de monopoli, un mos a pagar per poder participar, és perquè es propis taxistes o VTC són es que han especulat amb sa venda de llicències (no s’Administració) i per açò s’han arribat a pagar preus desorbitats de fins a 250.000€; no perquè s’Estat els imposi an es taxis un preu més car que a ses VTC. Sa llicència no és un dret exclusiu des taxista ni justifica que no se’n puguin expedir més a tothom que vulgui participar en es mercat.
2. Si no hi hagués restricció d’entrada an es mercat, si tothom amb un cotxo i una app pogués prestar aquest servici, seria impossible que es disparassin es preus ja que qualsevol podria fer competència a Uber i Cabify si aquestes pujassin es preus, seria molt fàcil a un mercat lliure; no a s’actual amb llicències estatals restrictives.
3. Cada persona ha de valorar si agafa un taxi perquè paga ets imposts a Espanya o agafa un Uber -no és es cas de Cabify- perquè tributa a fora. Quan compram a Amazon, Mercadona o El Corte Inglés valoram es servici que mos ofereixen; no on tributen. Lo important és es valor que es crea per s’usuari. ¿Tots es cotxos des taxistes s’han fabricat i venut a Espanya? ¿I sa benzina? ¿I on tributa s’app de MyTaxi? es tracta d’un argument ad hoc per bloquetjar s’entrada de nous competidors. No existeix cap taxi que funcioni amb tot 100% fabricat a Espanya.
4. Es gremi taxista reconeix així que són uns proveedors cartelisats ja que no tenen competència. És a dir, ets usuaris pagam molt més que si hi hagués competència i açò els permet tenir unes condicions salarials privilegiades i molt més òptimes que si competissin. Si els preocupàs realment ses condicions des conductors VTC ¿per què vetar sa seua entrada en es sector? Lo que s’ha de fer és obrir es mercat a tothom que vulgui ser taxista o VTC amb unes condicions laborals mínimes.
5. Sa solució no és quanta gent pot ser taxista sinó quants de vehicles poden circular a cada ciutat, establint peatges dinàmics com existeixen a Singapur, on es paga un preu més car allà on més se contamina.
No existeixen raons per oposar-se a sa lliberalisació des sector des taxi. Com diu Daniel Lacalle «el futuro del taxi no es el pasado». Es futur des taxi està en sa lliure competència i oferir un millor servici an es ciutadà. Es vertader problema des taxi no és Uber ni Cabify, sinó ses llicències estatals especulatòries.
